Rekord-C und Commodore-A Forum

METTO hat geschrieben:

JPS hat geschrieben:immer wenn ich was von irgendwelchen tollen zylinderköpfen höre denk ich zufällig immer gleich an sowas....

kann ich doch auch nix für......

wenn nicht du wer dann.....

ist es was ich denke?

´nen kurzer 24V mit Einzel?

METTO

hab nach "i400 zylinderkopf" inner bildersuche bei google gesucht....

dachte dabei so an nen proleten manta mit Rothmans aufklebern

und das kam dabei rum..... hatt ich bisher noch keine gelgenheit mal selber sowas zu sehen.

grüsse

andreas

der "proleten Manta mit Rothmans aufklebern" hätte den meisten hier so den Arsch versohlt das ihnen hören und sehen vergangen wäre.

Ich hatte mal das Glück so was als Ascona zu fahren und ich hätte danach fast alles verkauft (Oma, Haus, Haustiere) um sowas auch zu besitzen

snaring hat geschrieben:der "proleten Manta mit Rothmans aufklebern" hätte den meisten hier so den Arsch versohlt das ihnen hören und sehen vergangen wäre.

Ich hatte mal das Glück so was als Ascona zu fahren und ich hätte danach fast alles verkauft (Oma, Haus, Haustiere) um sowas auch zu besitzen

ich würde sogar ´nen Schritt weitergehen und das auf alle Münzen da nach der Leistung das Gewicht und natürlich auch das nutzbare Drehzahlband wichtig ist. Hat schon einen Grund warum Walter 4er Eisen gefahren ist.

M

DoNo ist angesagt...besser ist das. Da kann so´n 8V irgendwas Hemi oder such dir was aus nicht mit ümme

METTO hat geschrieben:Hat schon einen Grund warum Walter 4er Eisen gefahren ist.

M

DoNo ist angesagt...besser ist das. Da kann so´n 8V irgendwas Hemi oder such dir was aus nicht mit ümme

Naja in der ersten Zeit bei Opel ist Röhrl Motoren mit Schwedenkopf gefahren. Als Röhrl erstmals bei Opel anfing, war der von Klaus Steinmetz und Hans Hermann entwickelte 16-V-Zylinderkopf noch für den Formel-II-Einsatz geplant. Im Kadett C kam dann der Vierventil-Zylinderkopf zum Einsatz. Leider kam der restliche Wagen nicht mit der Kraft des Motors zurecht.

Bei Cosworth wurde dann aus dem Steinmetz-Vierventilkopf und Komponenten des 2,1 D der 400er Motor entwickelt. Die Änderungen am Kopf beschränkten sich auf den Durchmesser der Kerzenbohrung.

Doppelnockenwellenkonstruktionen können übrigens durchaus auch Köpfe mit zwei Ventilen pro Zylinder sein. Der Mercedes-Benz M110 wäre da zu nennen. Die Alfa-Doppelnocker der Sechziger und Siebziger sind meines Wissens auch keine Motoren mit Vierventiltechnik.

Viele Grüße,
Thorsten

Mosh,

HeHeHe, ich rede vom Weltmeister Eisen.....und beim 4er Eisen von Fahrbarkeit.

und danke dafür das du den M110 erwähnst.......

kenne mich aus an der Stelle. Ist 25 Jahre her als wir das erste mal im Stricher Funken fliegen lassen haben, hatte bzw. habe die Ehre einen Kollegen zu haben mit dem ich alles Fahrsituationen durch habe die der Motor hergibt, nicht angelese graue Theorie. Praxis Man.

Und ein DoNo ist für mich ein gekürzter 24V Kopf, by the Way das Beste was die Großserien Eisenhaufenscheiße bei Opel an CIH hergibt. Und bezahlbar.

METTO

Und meines Wissens nach war das größte Problem beim Kadett das ZF Getriebe, zumindest hat WR das bemängelt und ich denke der weiß wovon er redet. Ich persöhnlich kann das verstehen, wann immer ich ZF gefahren habe fand ich das fragwürdig und meistens waren die sowieso im Pöter...

nach dem Umstieg auf Getrag wurde der Asci auch so zuverlässig, obwohl er unterlegen war, das es WR gelang damit Meister zu werden.

Moin,

einen M110 bin ich auch mal ein paar Wochen gefahren, allerdings in einem W126. Der Motor ist im oberen Drehzahlbereich begeisternd. Allerdings braucht er Drehzahlen, damit er willig wird. Von der Konstruktion her ist der Zylinderkopf des M110 reinrassige Motorsporttechnik:

Querstromkopf mit hemisphärischen Brennräumen ...


... gegenläufig drehende Nockenwellen ...


... und geringe Massen beim Ventiltrieb.


Das Ding ist wesentlich kürzer als ein CIH-Sechszylinder. Wenn ein Rekord auf Sechszylinder umgebaut werden soll, ist das ein interessanter Motor.

Einen gekürzten 24V-Kopf auf einen CIH-Unterbau zu setzen, schlägt nach meinen Infos mit Kosten von 5 - 10 Tsd. Euro zu Buche. Risse nimmt dafür gleich 15 Tsd. Euro. Von der Großserientechnik bleibt nicht sehr viel übrig. Der Rest sind Einzelanfertigungen oder – wegen des geringen Marktes - sehr teure kommerzielle Angebote.

Ich kann mich an Berichte erinnern, bei denen ein C-Kadett einige 100 Meter nach dem Start mit einer abgerissenen Kardanwelle ausgefallen ist. Zu viel Drehmoment für den Antriebsstrang. Mag sein, dass das ZF das Hauptproblem war. Aber es war nicht das einzige Problem an Wagen mit dem 2,0 16V.

Viele Grüße,
Thorsten

das ist immer so, greift man an einer Stelle ein kommt ein Rattenschwanz dazu. Viel Leistung vorne bedeutet halt viel Probleme am Rest des Antriebsstrangs, auch bei den "Profis". Was auch klar zu stellen ist wäre das die Motorsportabteilung und deren Bemühungen steckten in den 70er noch in den Kinderschuhen und das da vieles nicht funzt ist auch klar.
Ich hab da die gleiche Meinung wie METTO, das ZF ist kacke. Es ist laut, hält nicht und lässt sich zudem noch hakelig schalten. Es lebt halt nur von dem Kult der darum gemacht wird.
Zu den Motoren gibt es noch zu sagen das der CIH mit einer der schlechtesten Entwicklungen im Bezug auf Motorsport war, dafür wurden sie aber auch nicht gemacht. Sie sollten zuverlässig und langlebig sein, und das sind sie. Im Motorsport ist aber die perfekte Füllung wichtig
Es gibt mit Sicherheit noch andere Möglichkeiten den Motoren Dampf zu verpassen, ich brühte schon länger drüber und denke da an einen Querstrom 16V Kopf von einem Fremdfabrikat oder halt einen 2,4er Kopf zu machen wo die Schwachstelle Ventiltrieb geändert wird

Gruß
Heiko

snaring hat geschrieben:Zu den Motoren gibt es noch zu sagen das der CIH mit einer der schlechtesten Entwicklungen im Bezug auf Motorsport war, dafür wurden sie aber auch nicht gemacht. Sie sollten zuverlässig und langlebig sein, und das sind sie. Im Motorsport ist aber die perfekte Füllung wichtig

Och, zur damaligen Zeit war das – unter den Beschränkungen die Opel hatte, eine gute Entwicklung. Es ist ein Kurzhuber mit fast obenliegender Nockenwelle. Er ist nichts für die fünfstelligen Drehzahlbereiche (die beiden Formel-II-Motorentwicklungen blieben Exoten, wobei die Opel-Entwicklung immerhin noch einen Lola T294 in der Gruppe C befeuerte), aber im seriennahen Rallyesport war der CIH sehr erfolgreich (z. B. 1. Platz in der Gruppe 1 der Rallye-Europameisterschaft 1966, Gesamtsieg Tour d'Europe 1969).

Viele Grüße,
Thorsten

es ist aber keine Motorsport ausgerichtete Entwicklung gewesen und daher war eine Begrenzung was Leistung angeht vorhanden. Und da in erster Linie der Kopf mit Ventiltrieb.
Deshalb wurde ja Schwedenkopf, Querstrom usw. entwickelt und später haben sich die Tuner mit Nockenwelle, Ventile und Stössel die Taschen voll gemacht. Opel ist meist mit leistungsschwächeren Wagen an den Start gegangen. Wenn man dann die Erfolge dagegen stellt sind die Leistungen damals noch etwas höher anzusehen

Der CIH wird im Motorsport mit ca 100PS pro Liter Hubraum gerechnet.
Ein Querstrom schon mit 50% mehr



Gruß
Heiko

@snaring: hab' ich denn jetzt 280 PS

das wird bei dir nicht langen

original 2,8er 160 PS
Kanäle angeglichen 70PS
Saugrohr und Krümmer Anpassung 60 PS
Brennräume optimiert und ausgelitert 50 PS
guter Fahrer 20 PS

macht echte 360 PS
wie schnell da was zusammen kommt

Deswegen war ich nach 5 Stunden Fahrt nicht erschöpft – es waren nur 2 Stunden!

depedro hat geschrieben:Deswegen war ich nach 5 Stunden Fahrt nicht erschöpft – es waren nur 2 Stunden!

... a-ha - du gibst freiwillig zu, über die vorgegebene Drehzahl von 4000 Touren (die dir Heiko für die ersten 1000 KM eingebläut hat) gegangen zu sein...

*Schluck*

Morgen werde ich versuchen das Blech-Leder Konglomerat mal anzuwerfen, die Strassen sind fast trocken hier ...