[Anleitung] Neuaufbau eines 6-Zyl.-CIH-Motors
[Anleitung] Neuaufbau eines 6-Zyl.-CIH-Motors
Mit dieser Anleitung wird Heiko uns bis ins Detail aufzeigen wie man einen Motor neu aufbaut. Alle hier gezeigten Ausführungen lassen sich natürlich auch auf die 4-Zylinder-Motoren übertragen.
Heiko wird sein geballtes Motoren Know-how der werten Forumsgemeinschaft zur Verfügung stellen, und meine Wenigkeit fungiert als Redakteur und Auftraggeber. Auftraggeber? Ich habe doch einen tollen Motor? Ja, aber wir hatten es damals nicht geschafft Fotos zu machen, also jetzt das Ganze auf vielfachen Wunsch noch mal von Vorne MIT Kamera.
1. Einen Motor besorgen.
Vor einiger Zeit hatte Heiko 2 Motoren gekauft, einen 2.8er Vergaser, und einen 2,8er mit D-Jetronic. Für unsere Anleitung verwenden wir den Einspritzmotor links im Bild:
3. Motor zerlegen.
Als erstes wird der Motor auf einen geeigneten Motorständer geschraubt.
Ideal ist ein Motorständer, der den Motor an der original Motorlagerbefestigung fixiert. Dort hängt der Motor genau im Schwerpunkt und so aufgehängt kann man rund um den Motor alle Stellen gut erreichen und die nötigen Instandsetzungsarbeiten durchführen, ohne ihn nochmal umhängen zu müssen.
Anmerkung von Heiko zu seinem Motorständer: Zu dem Motorständer muss etwas erklärt werden, weil es den so nicht zu kaufen gibt.
Ich hab den so umgebaut, dass der Motor an beiden Motorbockaufnahmen festgeschraubt werden kann. Gründe dafür gab es zwei.
1.) die normalen Ständer werden ja hinten an den Getriebeglockenschrauben befestigt und da hatte ich (gerade beim 6Zyl) immer ein ungutes Gefühl da ich befürchtete das der Guß hinten mal ausbrechen könnte.
2.) die ganze Sache ist so viel stabiler und man kann auch richtig dran reissen wenn man Kopfschrauben oder die Kurbelwellenschraube löst .
Nebenbei hat sich gezeigt, dass man gut Schüsseln oder Eimer unterstellen kann, sowie der Vorteil, dass man auch hinten schon Kupplung, Schwungscheibe und Simmering fertig machen kann.
4. Ausbluten des Mistviehs ... ähhh ... Ablassen des Motorenöls.
Wie immer die Ölablasschraube entfernen und das Öl in einen geeigneten Auffangbehälter, wie im obigen Bild zu sehen, ablassen.
Und weiter geht es mit dem Zerlegen:
5:
Diese Teile kommen zu mir und werden überprüft bzw. vom Fachbetrieb überholt (Verteiler) da uns der Prüfstand für die Fliehkraftverstellung fehlt.
6:
Vor dem zerlegen stellt man den Motor auf Markierung. Das bedeutet das der Kolben des ersten Zylinder (der am nächsten zum Kühler ist) auf der höchsten Stellung ist. Dies ist nötig um die Schrauben des Zylinderkopf auf der linken Seite nach oben herausziehen zu können. Wenn der Motor richtig gestellt ist dann sind die Kerben der Nockenwelle so wie auf den beiden folgenden Bilder. Ist dies der Fall kann man die Schrauben an der Nockenwelle vorbei ziehen.
7:
Hier sieht man das Entfernen der Schrauben vom Nockenwellenrad. Hiebei sollte man immer ein Stück Pappe so einlegen das keine Schraube nach unten fallen kann. Dies ist besonders dann wichtig wenn man z.b nur die Zylinderkopfdichtung tauscht und nicht den ganzen Motor zerlegt. Sollte eine Schraube nach unten fallen darf auf keinen Fall der Motor gedreht werden sondern er muss in dieser Stellung zerlegt werden bis die Schraube entfernt wurde. Weiter sollte man prüfen ob die Kette eine sehr hohe Spannung hat, ist dies der Fall ist es besser den Kettenspanner seitlich am Steuergehäuse etwas zu lösen. Dies ist jedoch meist nicht unbedingt nötig da durch Verschleiss die Kette etwas gelängt ist.
Blick von oben auf die Schrauben und derm Stück Pappe
8:
Beim Lösen der Riemenscheibenschraube muß eine recht hohe Kraft aufgewand werden da die Schraube sehr fest ist. Um den Motor zu blockieren gibt es ein Spezialwerkzeug welches die Schwungscheibe blockiert und an den Getriebeschrauben befestigt wird. Wenn, wie in diesem Fall keine Schwungscheibe mehr verbaut ist kann man sich durch eindrehen von zwei Schrauben in die Kurbelwelle behelfen worin man ein Brecheisen verkeilen kann.
9:
Durch das lange Lagern des Motors kann man gut die Rostfelder in den Brennräumen erkennen. Dies kommt durch Luftfeuchtigkeit die durch die offenen Ventile eindringen kann. Abhilfe schafft da z.b mit Öl getränkte Lappen die in die Kanäle des Zylinderkopfes gestopft werden
10:
Offener Motor ohne Zylinderkopf
11:
Wo man hinblickt Kreuzschliff! Der Motor ist ein einem unfassbar gutem Zustand! Geschätzte 50000 km ...
12:
Motor wenn möglich immer abdecken so das keine Schmutzteile in den offenen Motor gelangen können
13:
Mit einem am Akkuschrauber befestigtem Steckschlüssel geht die Ölwanne doppelt so schnell ab!
14:
Blick von unten in den geöffneten Motor auf die Kurbelwelle
15:
Vor dem entfernen des Steuergehäuse ist es ratsam den Ölfilter zu locker da dies später bei losem Gehäuse meist sehr schwierig ist da man es nicht richtig greifen kann. Der Schlüssel ist selbstgebaut und eine simple Fahrradkette. Es reicht auch meist einen Schraubendreher durchzustoßen und dann zu drehen. Nachteil ist dabei das Öl aus den Löchern läuft
16:
Steuergehäuse von vorne
17:
Beim entfernen des Steuergehäuse wird oft diese Schraube unter der Wasserpumpe vergessen!!!
18:
Vor dem lösen des Steuergehäuse sollte man die Dichtungen an den Ecken zum Motorblock lösen da diese oft stark verklebt sind
19:
Steuergehäuse durch leichte Schläge mit einem Kunststoffhammer lösen
20:
Steuergehäuse vorsichtig nach vorne wegnehmen damit die Kette nicht beschädigt wird
21:
So sieht dann die hängende Steuerkette aus. Der Motor sollte dabei auf dem "Kopf" aufgehängt sein, dies ist auch beim Zusammenbauen wichtig um die Steuerzeiten richtig stellen zu können
22:
Entfernen des Markierungsblech
23:
Die Kette wird samt des Nockenwellenrad nach oben gehoben........
24:
um sie dann nach vorne rausnehmen zu können
25:
Jetzt wird das Rad um den Verteiler anzutreiben nach vorne von der Kurbelwelle abgezogen. Sollte dies nicht leicht gehen kann man mit einem weicheren Material nachhelfen. Dafür nimmt man einen Holz, Kunstoff oder Aluminium Stab und treibt durch Hammerschläge das Rad von der Welle.
26:
Jetzt das gleiche mit dem Kettenrad der Kurbelwelle
27:
Die beiden eingelassenen Halbmonde zeigen nach oben was zeigt das der Motor auf dem oberen Todpunkt (OT) steht.
28:
Um einen weitern Überblick vom Zustand des Motors zu bekommen wird ein Kipphebel am Zylinderkopf entfernt
29:
Wichtig ist dabei das der Zylinderkopf etwas erhöht liegt das die zum Teil offenen Ventile nicht beschädigt werden. In diesem Fall sind es zwei Holzklötze
30:
Jetzt nach dem herausziehen des Stössels kann dieser überprüft werden da er viel Aufschluß über den Zustand gibt. Zur Erklärung: Der Stösselboden ist im Neuzustand nicht ganz eben sondern hat eine zentrierte Erhöhung. Diese ist nötig damit der Stössel im Betrieb auf dem Nocken der Welle laufen kann. Durch Verschleiss nutzt sich diese Erhebung ab und geht mit hoher Laufleistung zu einer Vertiefung über. Dies hat dann zur folge das der Stössel auf der Welle klemmt und stehen bleibt. Der Stössel und der Nocken "laufen ein" wodurch das Ventil nicht mehr richtig öffnen kann.Dies erkennt man an einem lauten "Klackern" aus dem Kopfbereich und weniger Leistung.
31:
Beim Ausbauen drauf achten welcher Stössel an welcher Stelle verbaut war da dieser auf dem jeweiligen Nocken eingelaufen ist.
32:
Nockenwelle samt Lagern sind auch Tip-Top:
Nun wurden die Motorabdeckungen gereinigt.
Vorher:
Nach der Behandlung mit Bohrmaschine und Stahlwolle:
Auch das Nockenwellenrad erfreut sich exzellenter Gesundheit und wird nach der Reinigung weiterverwendet:
Der nur äusserlich verschmutzte Verteiler sieht von Innen excellent aus. Der zu Rate gezogenen BOSCH-Dienst verweigerte, nach kurzem händischem Check, die Überprüfung der Unterdruckverstellung: „das machen wir nicht, die ist perfekt!“
Welches Teil man bei diesem Motor auch anfasst, es lässt sich kein Verschleiss feststellen! Habe jetzt Verteilerkappe, Kontakt, Kondensator, Unterdruckdose und Metallbügel bestellt.
Augenscheinlich noch mit der Erstbefüllung Fett versehen:
Der Verteiler ist vorbereitet zum Soda-Strahlen:
Und so sieht er nach dem Strahlen und einigen Feinarbeiten aus:
Heiko wird sein geballtes Motoren Know-how der werten Forumsgemeinschaft zur Verfügung stellen, und meine Wenigkeit fungiert als Redakteur und Auftraggeber. Auftraggeber? Ich habe doch einen tollen Motor? Ja, aber wir hatten es damals nicht geschafft Fotos zu machen, also jetzt das Ganze auf vielfachen Wunsch noch mal von Vorne MIT Kamera.
1. Einen Motor besorgen.
Vor einiger Zeit hatte Heiko 2 Motoren gekauft, einen 2.8er Vergaser, und einen 2,8er mit D-Jetronic. Für unsere Anleitung verwenden wir den Einspritzmotor links im Bild:
3. Motor zerlegen.
Als erstes wird der Motor auf einen geeigneten Motorständer geschraubt.
Ideal ist ein Motorständer, der den Motor an der original Motorlagerbefestigung fixiert. Dort hängt der Motor genau im Schwerpunkt und so aufgehängt kann man rund um den Motor alle Stellen gut erreichen und die nötigen Instandsetzungsarbeiten durchführen, ohne ihn nochmal umhängen zu müssen.
Anmerkung von Heiko zu seinem Motorständer: Zu dem Motorständer muss etwas erklärt werden, weil es den so nicht zu kaufen gibt.
Ich hab den so umgebaut, dass der Motor an beiden Motorbockaufnahmen festgeschraubt werden kann. Gründe dafür gab es zwei.
1.) die normalen Ständer werden ja hinten an den Getriebeglockenschrauben befestigt und da hatte ich (gerade beim 6Zyl) immer ein ungutes Gefühl da ich befürchtete das der Guß hinten mal ausbrechen könnte.
2.) die ganze Sache ist so viel stabiler und man kann auch richtig dran reissen wenn man Kopfschrauben oder die Kurbelwellenschraube löst .
Nebenbei hat sich gezeigt, dass man gut Schüsseln oder Eimer unterstellen kann, sowie der Vorteil, dass man auch hinten schon Kupplung, Schwungscheibe und Simmering fertig machen kann.
4. Ausbluten des Mistviehs ... ähhh ... Ablassen des Motorenöls.
Wie immer die Ölablasschraube entfernen und das Öl in einen geeigneten Auffangbehälter, wie im obigen Bild zu sehen, ablassen.
Und weiter geht es mit dem Zerlegen:
5:
Diese Teile kommen zu mir und werden überprüft bzw. vom Fachbetrieb überholt (Verteiler) da uns der Prüfstand für die Fliehkraftverstellung fehlt.
6:
Vor dem zerlegen stellt man den Motor auf Markierung. Das bedeutet das der Kolben des ersten Zylinder (der am nächsten zum Kühler ist) auf der höchsten Stellung ist. Dies ist nötig um die Schrauben des Zylinderkopf auf der linken Seite nach oben herausziehen zu können. Wenn der Motor richtig gestellt ist dann sind die Kerben der Nockenwelle so wie auf den beiden folgenden Bilder. Ist dies der Fall kann man die Schrauben an der Nockenwelle vorbei ziehen.
7:
Hier sieht man das Entfernen der Schrauben vom Nockenwellenrad. Hiebei sollte man immer ein Stück Pappe so einlegen das keine Schraube nach unten fallen kann. Dies ist besonders dann wichtig wenn man z.b nur die Zylinderkopfdichtung tauscht und nicht den ganzen Motor zerlegt. Sollte eine Schraube nach unten fallen darf auf keinen Fall der Motor gedreht werden sondern er muss in dieser Stellung zerlegt werden bis die Schraube entfernt wurde. Weiter sollte man prüfen ob die Kette eine sehr hohe Spannung hat, ist dies der Fall ist es besser den Kettenspanner seitlich am Steuergehäuse etwas zu lösen. Dies ist jedoch meist nicht unbedingt nötig da durch Verschleiss die Kette etwas gelängt ist.
Blick von oben auf die Schrauben und derm Stück Pappe
8:
Beim Lösen der Riemenscheibenschraube muß eine recht hohe Kraft aufgewand werden da die Schraube sehr fest ist. Um den Motor zu blockieren gibt es ein Spezialwerkzeug welches die Schwungscheibe blockiert und an den Getriebeschrauben befestigt wird. Wenn, wie in diesem Fall keine Schwungscheibe mehr verbaut ist kann man sich durch eindrehen von zwei Schrauben in die Kurbelwelle behelfen worin man ein Brecheisen verkeilen kann.
9:
Durch das lange Lagern des Motors kann man gut die Rostfelder in den Brennräumen erkennen. Dies kommt durch Luftfeuchtigkeit die durch die offenen Ventile eindringen kann. Abhilfe schafft da z.b mit Öl getränkte Lappen die in die Kanäle des Zylinderkopfes gestopft werden
10:
Offener Motor ohne Zylinderkopf
11:
Wo man hinblickt Kreuzschliff! Der Motor ist ein einem unfassbar gutem Zustand! Geschätzte 50000 km ...
12:
Motor wenn möglich immer abdecken so das keine Schmutzteile in den offenen Motor gelangen können
13:
Mit einem am Akkuschrauber befestigtem Steckschlüssel geht die Ölwanne doppelt so schnell ab!
14:
Blick von unten in den geöffneten Motor auf die Kurbelwelle
15:
Vor dem entfernen des Steuergehäuse ist es ratsam den Ölfilter zu locker da dies später bei losem Gehäuse meist sehr schwierig ist da man es nicht richtig greifen kann. Der Schlüssel ist selbstgebaut und eine simple Fahrradkette. Es reicht auch meist einen Schraubendreher durchzustoßen und dann zu drehen. Nachteil ist dabei das Öl aus den Löchern läuft
16:
Steuergehäuse von vorne
17:
Beim entfernen des Steuergehäuse wird oft diese Schraube unter der Wasserpumpe vergessen!!!
18:
Vor dem lösen des Steuergehäuse sollte man die Dichtungen an den Ecken zum Motorblock lösen da diese oft stark verklebt sind
19:
Steuergehäuse durch leichte Schläge mit einem Kunststoffhammer lösen
20:
Steuergehäuse vorsichtig nach vorne wegnehmen damit die Kette nicht beschädigt wird
21:
So sieht dann die hängende Steuerkette aus. Der Motor sollte dabei auf dem "Kopf" aufgehängt sein, dies ist auch beim Zusammenbauen wichtig um die Steuerzeiten richtig stellen zu können
22:
Entfernen des Markierungsblech
23:
Die Kette wird samt des Nockenwellenrad nach oben gehoben........
24:
um sie dann nach vorne rausnehmen zu können
25:
Jetzt wird das Rad um den Verteiler anzutreiben nach vorne von der Kurbelwelle abgezogen. Sollte dies nicht leicht gehen kann man mit einem weicheren Material nachhelfen. Dafür nimmt man einen Holz, Kunstoff oder Aluminium Stab und treibt durch Hammerschläge das Rad von der Welle.
26:
Jetzt das gleiche mit dem Kettenrad der Kurbelwelle
27:
Die beiden eingelassenen Halbmonde zeigen nach oben was zeigt das der Motor auf dem oberen Todpunkt (OT) steht.
28:
Um einen weitern Überblick vom Zustand des Motors zu bekommen wird ein Kipphebel am Zylinderkopf entfernt
29:
Wichtig ist dabei das der Zylinderkopf etwas erhöht liegt das die zum Teil offenen Ventile nicht beschädigt werden. In diesem Fall sind es zwei Holzklötze
30:
Jetzt nach dem herausziehen des Stössels kann dieser überprüft werden da er viel Aufschluß über den Zustand gibt. Zur Erklärung: Der Stösselboden ist im Neuzustand nicht ganz eben sondern hat eine zentrierte Erhöhung. Diese ist nötig damit der Stössel im Betrieb auf dem Nocken der Welle laufen kann. Durch Verschleiss nutzt sich diese Erhebung ab und geht mit hoher Laufleistung zu einer Vertiefung über. Dies hat dann zur folge das der Stössel auf der Welle klemmt und stehen bleibt. Der Stössel und der Nocken "laufen ein" wodurch das Ventil nicht mehr richtig öffnen kann.Dies erkennt man an einem lauten "Klackern" aus dem Kopfbereich und weniger Leistung.
31:
Beim Ausbauen drauf achten welcher Stössel an welcher Stelle verbaut war da dieser auf dem jeweiligen Nocken eingelaufen ist.
32:
Nockenwelle samt Lagern sind auch Tip-Top:
Nun wurden die Motorabdeckungen gereinigt.
Vorher:
Nach der Behandlung mit Bohrmaschine und Stahlwolle:
Auch das Nockenwellenrad erfreut sich exzellenter Gesundheit und wird nach der Reinigung weiterverwendet:
Der nur äusserlich verschmutzte Verteiler sieht von Innen excellent aus. Der zu Rate gezogenen BOSCH-Dienst verweigerte, nach kurzem händischem Check, die Überprüfung der Unterdruckverstellung: „das machen wir nicht, die ist perfekt!“
Welches Teil man bei diesem Motor auch anfasst, es lässt sich kein Verschleiss feststellen! Habe jetzt Verteilerkappe, Kontakt, Kondensator, Unterdruckdose und Metallbügel bestellt.
Augenscheinlich noch mit der Erstbefüllung Fett versehen:
Der Verteiler ist vorbereitet zum Soda-Strahlen:
Und so sieht er nach dem Strahlen und einigen Feinarbeiten aus:
Zuletzt geändert von depedro am 26.01.2012, 15:39, insgesamt 22-mal geändert.
„If you have a problem, throw money on it“ (wenn du noch money hast, ansonsten Ratenzahlung)
Lebe für nichts, oder ruinier dich für etwas.
Lebe für nichts, oder ruinier dich für etwas.
Gabentisch
Der Gabentisch
Der Gabentisch entspringt nicht, wie vielfach angenommen, der christlichen Mythologie, sondern der Opel-Schrauberszene. Heiko, der mich über die Ursprünge dieses Begriffes unterrichtete, empfahl mir, alle neuen und neuwertigen Teile auf diesen samtenen Gabentisch abzulegen. Beim Zusammenbau des Motors werden diese Teile dann vorsichtig vom Gabentisch aufgehoben und mir würdigen und wissenden Blick verbaut.
Gabentisch (1)
Das erste Teil auf dem Gabentisch: Die neue Nockenwelle mit Kennung „K“:
Kosten: 150,- EUR
Gabentisch (2)
Damit Heiko alle bewegten Teile auf das zehntel Gramm genau angleichen kann, ist eine Feinwaage direkt vom Gabentisch auf dem Weg zu ihm:
Gabentisch (3)
Heute kamen einmal wirkliche Gaben. Und zwar der völlig neu aufgebaute Druckfühler und 3 Blechschilder. Aufgrund einiger Äusserungen von BOSCH, gehe ich davon aus das ich Kunde des Jahres geworden bin ...
Kosten: 350,- EUR
Gabentisch (4)
Vorhin habe ich die fehlenden/zu ersetzenden Teile für den Verteiler abgeholt:
Gabentisch (5)
Zehn Meter Benzinschlauch mit Textilummantelung und 20 passende Schlauchschellen sind eingetroffen:
Kosten: 20,- EUR
Gabentisch (6)
Jetzt offiziell auf dem Gabentisch: Der Verteiler!
Nun wurde der Verteiler mit den Neuteilen ausgestattet bis hin zur kleinsten Schraube aus Edelstahl:
Kosten: 290,- EUR
Gabentisch (7)
Auch um alle Kleinteile wird sich gekümmert. Hier die E-Ventilhalter und 2 T-Stücke:
Kosten: 20,- EUR
Gabentisch (8.)
Der Ventildeckel ist ebenfalls Glasmehlgestrahlt und wunderhübsch anzusehen (vergleicht mal mit dem Unbehandelten):
Kosten: 50,- EUR
Gabentisch (9)
Hier das erste Teil, welches sich nicht verbauen läßt: Der ok-Stempel. Mit ihm lassen sich „okaie“ Baugruppen originalgetreu mit weisser Farbe „absegnen“. Er wird gegen Portokosten nach unserer Motorenrestauration selbstverständlich leihweise zur Verfügung gestellt. Gibt ja vielleicht noch mehr bekloppte.
Kosten: 15,- EUR
Gabentisch (10)
Das Ansaugrohr ist fertig gestrahlt:
Kosten: 50,- EUR
Der Gabentisch entspringt nicht, wie vielfach angenommen, der christlichen Mythologie, sondern der Opel-Schrauberszene. Heiko, der mich über die Ursprünge dieses Begriffes unterrichtete, empfahl mir, alle neuen und neuwertigen Teile auf diesen samtenen Gabentisch abzulegen. Beim Zusammenbau des Motors werden diese Teile dann vorsichtig vom Gabentisch aufgehoben und mir würdigen und wissenden Blick verbaut.
Gabentisch (1)
Das erste Teil auf dem Gabentisch: Die neue Nockenwelle mit Kennung „K“:
Kosten: 150,- EUR
Gabentisch (2)
Damit Heiko alle bewegten Teile auf das zehntel Gramm genau angleichen kann, ist eine Feinwaage direkt vom Gabentisch auf dem Weg zu ihm:
Gabentisch (3)
Heute kamen einmal wirkliche Gaben. Und zwar der völlig neu aufgebaute Druckfühler und 3 Blechschilder. Aufgrund einiger Äusserungen von BOSCH, gehe ich davon aus das ich Kunde des Jahres geworden bin ...
Kosten: 350,- EUR
Gabentisch (4)
Vorhin habe ich die fehlenden/zu ersetzenden Teile für den Verteiler abgeholt:
Gabentisch (5)
Zehn Meter Benzinschlauch mit Textilummantelung und 20 passende Schlauchschellen sind eingetroffen:
Kosten: 20,- EUR
Gabentisch (6)
Jetzt offiziell auf dem Gabentisch: Der Verteiler!
Nun wurde der Verteiler mit den Neuteilen ausgestattet bis hin zur kleinsten Schraube aus Edelstahl:
Kosten: 290,- EUR
Gabentisch (7)
Auch um alle Kleinteile wird sich gekümmert. Hier die E-Ventilhalter und 2 T-Stücke:
Kosten: 20,- EUR
Gabentisch (8.)
Der Ventildeckel ist ebenfalls Glasmehlgestrahlt und wunderhübsch anzusehen (vergleicht mal mit dem Unbehandelten):
Kosten: 50,- EUR
Gabentisch (9)
Hier das erste Teil, welches sich nicht verbauen läßt: Der ok-Stempel. Mit ihm lassen sich „okaie“ Baugruppen originalgetreu mit weisser Farbe „absegnen“. Er wird gegen Portokosten nach unserer Motorenrestauration selbstverständlich leihweise zur Verfügung gestellt. Gibt ja vielleicht noch mehr bekloppte.
Kosten: 15,- EUR
Gabentisch (10)
Das Ansaugrohr ist fertig gestrahlt:
Kosten: 50,- EUR
Zuletzt geändert von depedro am 16.03.2012, 10:45, insgesamt 11-mal geändert.
„If you have a problem, throw money on it“ (wenn du noch money hast, ansonsten Ratenzahlung)
Lebe für nichts, oder ruinier dich für etwas.
Lebe für nichts, oder ruinier dich für etwas.
Heute kamen die Ventile zurück. Sie wurden in 3 Arbeitsschritten auf schnelle Füllung und geringes Gewicht optimiert.
Kosten: 300,- EUR
Kosten: 300,- EUR
Zuletzt geändert von depedro am 16.03.2012, 10:46, insgesamt 2-mal geändert.
„If you have a problem, throw money on it“ (wenn du noch money hast, ansonsten Ratenzahlung)
Lebe für nichts, oder ruinier dich für etwas.
Lebe für nichts, oder ruinier dich für etwas.
Anpassung der Ansaugkanäle
(Text provisorisch, korrigiert Heiko noch)
Wie man hier sehr schön sieht hat die Ansaugkrümmerdichtung nicht die gleiche Größe wie der Ansaugkanal:
Und als Nahaufnahme:
Deswegen wird der Ansaugkanal an die Dichtung angepasst um leistungsmindernde Verwirbelungen im Ansaugtrakt zu vermeiden und das Füllungsverhalten zu optimieren.
Mit der Fräse wird das überschüssige Material abgetragen:
Rechts im Bild ein bearbeiteter Ansaugkanal:
Jetzt sind alle Ansaugkanäle bearbeitet:
Im nächsten Schritt wird der Ansaugkrümmer Glasmehlgestrahlt.
(Text provisorisch, korrigiert Heiko noch)
Wie man hier sehr schön sieht hat die Ansaugkrümmerdichtung nicht die gleiche Größe wie der Ansaugkanal:
Und als Nahaufnahme:
Deswegen wird der Ansaugkanal an die Dichtung angepasst um leistungsmindernde Verwirbelungen im Ansaugtrakt zu vermeiden und das Füllungsverhalten zu optimieren.
Mit der Fräse wird das überschüssige Material abgetragen:
Rechts im Bild ein bearbeiteter Ansaugkanal:
Jetzt sind alle Ansaugkanäle bearbeitet:
Im nächsten Schritt wird der Ansaugkrümmer Glasmehlgestrahlt.
Zuletzt geändert von depedro am 24.01.2012, 18:39, insgesamt 2-mal geändert.
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Lebe für nichts, oder ruinier dich für etwas.
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Bearbeitung des Zylinderkopfes
So sieht ein Brennraum vor der Bearbeitung aus:
So sieht ein Brennraum nach der Bearbeitung aus:
Problem:
Beim Reinigen des 5. Brennraums wurde ein Riss entdeckt. Also alles wegschgmeissen und mit dem Nächsten Zylinderkopf von vorne beginnen:
So sieht ein Brennraum vor der Bearbeitung aus:
So sieht ein Brennraum nach der Bearbeitung aus:
Problem:
Beim Reinigen des 5. Brennraums wurde ein Riss entdeckt. Also alles wegschgmeissen und mit dem Nächsten Zylinderkopf von vorne beginnen:
Zuletzt geändert von depedro am 29.02.2012, 14:24, insgesamt 1-mal geändert.
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Motorblock-Überholung
Der Motorblock ist zurück vom Motorbauer. Es wurden alle Lager ausgetauscht und der an sich gute Kreuzschliff noch einmal überarbeitet. Desweiteren wurde der Block geplant und die Vertiefungen für die Kolbenringe ausgestochen. Dadurch konnten etwas grössere Kolbenringe verwendet werden die eine höhere Kompression ermöglichen ohne den Motor neu zu bohren.
Hier sieht man besonders gut den perfekten Kreuzschliff:
Desweiteren wurde der Block noch lackiert. Dieser Block ist jetzt in einem absolut optimalen Zustand versetzt worden.
Kosten: 800,- EUR
Hier sieht man besonders gut den perfekten Kreuzschliff:
Desweiteren wurde der Block noch lackiert. Dieser Block ist jetzt in einem absolut optimalen Zustand versetzt worden.
Kosten: 800,- EUR
Zuletzt geändert von depedro am 16.03.2012, 10:47, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: [Anleitung] Neuaufbau eines 6-Zyl.-CIH-Motors
Hier fehlen ja auch die meisten Bilder.
Schade.
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Gruß Jörg
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Re: [Anleitung] Neuaufbau eines 6-Zyl.-CIH-Motors
Ich schaue es mir nochmal an....
mfg Sebastian
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Re: [Anleitung] Neuaufbau eines 6-Zyl.-CIH-Motors
Sobald die URL "www.opel66-72.de" auf den alten Server zeigt gehen die Bilder wie man oben schön sehen kann. Das Problem macht mich fertig...
mfg Sebastian
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Re: [Anleitung] Neuaufbau eines 6-Zyl.-CIH-Motors
Auf dem Smartfon kann ich die Bilder sehen und zuhause am Desktop nicht.
Gruß Jörg
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Re: [Anleitung] Neuaufbau eines 6-Zyl.-CIH-Motors
Lol, das wird ja immer besser
mfg Sebastian
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Re: [Anleitung] Neuaufbau eines 6-Zyl.-CIH-Motors
Kein Problem. Ich komm erstmal so über die Runden.
Wollte nur ein paar Kleinigkeiten einsehen, da ich momentan meine "Ölsardine" abdichte und für die nächsten Jahre fitmache.
Aber eigentlich sollten über kurz oder lang die Bilder wieder erscheinen und wenn sich jemand bereit erklärt, diese schöne Anleitung zu vervollständigen, wäre ich sehr erfreut.
Auch aus lauter Eigennutz:
Langfristig werden meine Opelz mit 1.9er Motoren und 2.0er Kolben ausgestattet.
Wollte nur ein paar Kleinigkeiten einsehen, da ich momentan meine "Ölsardine" abdichte und für die nächsten Jahre fitmache.
Aber eigentlich sollten über kurz oder lang die Bilder wieder erscheinen und wenn sich jemand bereit erklärt, diese schöne Anleitung zu vervollständigen, wäre ich sehr erfreut.
Auch aus lauter Eigennutz:
Langfristig werden meine Opelz mit 1.9er Motoren und 2.0er Kolben ausgestattet.
Gruß Jörg
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