Hallo Andreas,
sehr gut, sich hier mit dir als erfahrenen Opel D-Jetroniker austauschen zu können! Nachfolgend mein Bericht über meine Versuche von gestern:
1. Aufbau: Kraftstoffleitung mit 6 Einspritzventilen (0280 150 045 mit Zapfenkappen), zwischengeschaltetem Manometer, Druckregler, Pumpe (2) mit 4 Anschlüssen und Triggergerät
https://www.ebay.de/itm/125606075177. Letzteres mit vorgeschalteter Zenerdiode, damit die Ventile nicht 12v sondern nur 5V abbekommen. Damit habe ich nacheinander die Ventile mit definierter Triggerzeit in je ein Gläschen spucken lassen, Spritzvehalten angeschaut und am ende die mengen verglichen. Die Mengen waren nicht absolut gleich aber kaum abweichend. Eine Düse hatte eine etwas deutlichere Abweichung nach unten, wurde aber nach mehrmaliger Ansteuerung besser.
2. Die verwendete Pumpe mit 4 Anschlüssen, die uns etwas rätselhaft erschien, saugte mit dem größeren Stutzen an, der mittlere blieb trocken (wie tot - hat weder Unterdruck- noch Überdruck aufgebaut) und der dritte am Rückschlagventil (auf dem Foto mit Schlauch) hat mäßig Sprit ausgestoßen. Ich habe sie mit Rücklauf und Abzweig verbunden und in den Kanister gesteckt, aus dem auch angesaugt wurde. Vielleicht ein Hinweis auf ein nicht mehr ganz intaktes Rückschlagventil. Der Druck von 2 bar konnte jedoch problemlos aufgebaut werden. Eine Undichtigkeit nach außen trat nicht auf. Die dritte (frühe) Pumpe habe ich nicht getestet, da sie noch recht neu wirkt. Ich wollte sie nicht ohne Not mit modernem Sprit fluten und dann wieder ins Regal legen.
3. Es ist schwierig für mich zu sagen, ob die getesteten Ventile hinsichtlich Durchsatz und Sprühbild ok sind oder nicht. Nächster Schritt wäre, sie mal rückwärts zu betreiben, d.h. Kraftstoffdruck am Düsenstock anzulegen. Damit könnte es Verunreinigungen ausstoßen. Ein bißchen Bedenken habe ich, daß es dabei die Kappen (pintle caps) herunterziehen könnte und sie nachher nicht mehr richtig halten. Ein weiterer Schritt könnte sein, ein Ultraschallbad zu beschaffen und die Düsen darin zu betreiben. Eine andere Alternative wäre, die Düsen zu Elferwelt oder Bosch Küppers zur Überholung zu senden. Wie ist deine Meinung?
4. Ich habe gesehen, daß die Schläuche der originalen, noch nie überholten Ventile in der Außenschicht langsam etwas porös werden. Es handelt sich um die späte Ausführung mit den flachen Sicherungsringen, wie hier unter 5.3 beschrieben:
https://jetronic.org/index.php/de/d-jet ... ritzventil . Wie im Link beschrieben, soll es bei diesen späten Ausführungen genügen, neue Schläuche bis in den Ring hinein aufzuschieben. Allerdings denke ich, daß es nicht schaden kann, eine zusätzliche gute Opel-Schelle anzubringen. Das System mit den flachen Ringen ist zwar gut, aber die verwendeten Schläuche sollten wahrscheinlich schon einen sehr exakt definierten Außendurchmesser haben, damit sie auch zuverlässig gehalten werden. Hast du diesbezüglich Erfahrung?
5. In meiner Sammlung sind auch noch Ventile ohne Kappen (pintle caps), davon eine neu oder neuwertig mit Nummern 0280 150 004 und 0280 150 045 sowie Mercedes-Düsen 0280 150 025, alle grün. Neue Dichtringe habe ich in den Ausführungen für Ventile mit und ohne Kappen. Bringen die Kappen nach deiner Erfahrung was?
6. Interessant ist dein Hinweis bzgl. Druckregler. Aussetzer bei 2500 - 3000 U/min habe ich noch nicht bemerkt. Die Kerzen von Zylinder 4,5,6 haben ein etwas weißliches Magerbild. Kann an den Ventilen liegen oder vielleicht auch an dem Druckregler mit 2 Anschlüssen? Allerdings habe ich festgestellt, daß der Zusatzluftschieber nicht mehr schloss, intakter ist vorhanden. Druckregler mit drei Anschlüssen hätte ich da. Denkst du, den sollte man auf jeden Fall verbauen, auch wenn keine Aussetzer auftreten und der Leerlauf erste Sahne ist?
7. Der Ansaugstutzen im Tank ist mit einem Fünflochflansch am Tank befestigt. Ich habe ihn noch nie demontiert. Fragt sich, ob man sich das nach 50 Jahren trauen soll...
Gruß
Fritz
Only mad dogs and Englishmen go out in the midday sun.
da muss ich passen bzw. irgendwelche Unterlagen wälzen, sorry
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