Die Geheimnisse der D-Jetronic Einspritzung gelüftet :)

[Jörg]

Ist mehr so braun-beige und von der Konsistenz wie sehr festes Radlagerfett.
Bosch Nr. 5 700 002 025
Ft 1 v 4 ------ 225ml
Hab ich aber auch schon in kleineren Tuben gesehen.

[D-Jetronic Bezwinger]

Danke ich frag nacher mal bei Bosch ist ganz in der Nähe..

[D-Jetronic Bezwinger]

So ich habe noch ne kleine Tube vom Bosch Kontaktfett 5 700 002 025 ergattert...:

UPDATE:

Zum Bosch "Kontaktfett 5 700 002 025"

Auch das "Bosch Fett" ist nichts anderes als dichtungsfreundliches
Heißlagerfett wie auch das Nigrin jedoch eben umsatzfreundlich
in kleine Tube verpackt, möglicherweise was dicker in der Viskosität..ganz falsch macht man mit dem Nigrin-SKF Fett



aus dem Praktiker- oder Bauhaus-Markt also nichts, wenn man das Bosch nicht hat / kriegt.... :

>Lest mal:

http://www.burchard-heinz.de/Bosch-5700 ... c5f_x2.htm

http://www.wer-weiss-was.de/theme93/article4076689.html

[D-Jetronic Bezwinger]

Rätselhaft?!?! Soll für A GS/E und Commo B GS/E passem ???
Angeblich, zumindest laut Verkäufer, für D-Jetronic: Lest mal:

http://cgi.ebay.de/Opel-CIH-Motor-neue- ... 33588f64ba

Hähh wo sitzen denn die?!?!

Zitat vom Verkäufer : "Dichtungen sitzen zwischen Saugrohr und Einspritzventilsockel".



Nee bei meinem 78er Diplo 2,8E sind die Einspritzventile in den
Grauguß-Kopf DIREKT (!) mit den o.g. Düsenfuß-Gummi-O-Ringen abgedichtet diese seltsamen Papierdichtungen sind mir (bisher) nicht begegnet??!

Hat die einer von Euch schonmal gesehen?

Gibts da noch ne andere Saugrohr-Variante die ich nicht kenne?!?!

Diese Papeidichtungen sind doch von der L-Jetronic des Sennator / Monza A CIH 3,0E der die Düsen im Saugrohr hat und nicht direkt im Kopf oder?!?

[D-Jetronic Bezwinger]

So jetzt habe ich noch die Anweisung gefunden,
wie man manuell mit dem Hand-Ohmmeter den Drosselklappenschalter
auf korrekte Einstellung im Bezug auf die Drosselklappenstellung ausmessen kann: (Eingebauter Zustand)

Drosselklappenschalter einstellen:

Man nehme als Hilfsmittel ein portables
Ohmmeter, am besten noch mit kleinen Krokodil-Klemmen
am Messdrahtende, um die Kontaktzungen am Schalter besser zu
greifen und einen scharfen Daumen-langen Kurz-Schraubendreher für
die 2 Halteschrauben des Drosselklappenpotentiometers / -Schalters.

Der Drosselklappenschalter besitzt bei der D-Jetronic drei Funktionen:

1. Meldung Drosselklappe geschlossen
(1 Kontakt, der geschlossen sein muss, wenn die DK zu ist)

2. Meldung Beschleunigung/Übergangsanreicherung
(10 Kontakte, die beim Öffnen der Drosselklappe
nacheinander geschlossen werden)

3. Meldung Volllast (1 Kontakt, der geschlossen wird, wenn die Drosselklappe bis zum Anschlag geöffnet ist)

Eingestellt wird der Drosselklappenschalter nur über die erste Funktion.
Alles andere ist fixiert und ergibt sich, wenn der
Drosselklappenanschlag und der Schalter richtig eingestellt ist automatisch aus der vorgegeben Konstruktions-
Symmetrie von Kontaktschleifern und Platinenkontaktbahnen.

Vorgehensweise:

1. Motor abstellen, Zündung abstellen, Batterie Minus abklemmen,
dann Stecker vom Drosselklappenschalter samt Gummi-Überschuh vorsichtig (!) abziehen.

2. Ohmmeter an den Kontaktzungen 14, 17)
des Poti-Anschlußes anschließen. SIEHE NACHFOLGENDES PHOTO!!!!


Hier der Drosselklappenschalter eines Opel Commodore B GS/E 2,8
bzw. Opel Diplomat E 2,8, im Anschluß ist der Drosselklappenschalter auch von Commo A GS/E, Mercedes 280er mit M110 Motor und d
em Volvo 164E 3 Liter Reihensechser gleich.

3. Vorschriftsmäßig eingestellt ist der Drosselklappenschalter,
wenn die Ohmmeter-Anzeige bei geschlossener Drossel 0 Ohm (Ω) anzeigt.
(oder auch 0,1 wenn es digital auf- oder abgerundet angezeigt wird)
Nur dann ist der Kontakt einwandfrei geschlossen.

Öffnet man dann die Drossel auch nur leicht (1-2 Grad)
muss die Anzeige sofort auf unendlich viele OHM springen,
(Digitalohmmeter zeigt das z.B. als ∞, 50000....) dies zeigt,
der Kontakt ist nun geöffnet.

Wenn dies so der Fall ist, ist die Prüfung bzw. Nulleichung hier abgeschlossen.

4. Ist es nicht wie oben beschrieben, muss der Drosselklappenschalterkasten durcht sachtes (!!) manuelles
Verdrehen nachjustiert werden.

Schrauben lösen und Drosselklappenschalterkasten so lange auf dem Drosselklappengehäuse verdrehen, bis die Anzeige bei soeben geschlossener Drossel gerade einen Kontakt meldet - 0,... Ω.

5. DKS noch 1-2 Grad weiter drehen (Orientierung an den im Gehäuse befindlichen Markierungen) in gleicher Schwenk-Richtung wie
die Drosselklappe öffnet, zum Ausgleich von Toleranzen.

Ist alles richtig eingestellt, muss es nach dem Festziehen der Schrauben wie unter Punkt 3. beschrieben funktionieren.

Wenn der Motor dann noch im Leerlauf sägt

(Motor warm, DK zu, Gaszug ohne Spannung ?),
dann ist entweder der Leerlauf zu hoch eingestellt
(Schraube mit Kontermutter auf Drosselklappenstutzen
zu weit eingedreht),
der Benzindruck ist zu hoch (sollte man eh als erstes einstellen), Einspritzventile oder Startventil defekt / verstopft / am Kleckern
oder es sind schlicht die falschen Teile verbaut oder der DKS ist doch nicht richtig eingestellt.

Alles zurück auf den Anfang der Wartungsprozedur und nochmal
Was nicht tötet macht uns nur härter

Im Prinzip ist die Prüfprozedur so, wie in der Opel-Werkstatt-Anleitung
beschrieben, nur das man nicht mit dem speziellen EFAW 228 Messkasten arbeitet, das zwischen Steuergerät und der Verkabelung aufwändig eingeschleift wird, sondern mit dem Hand-Ohmmeter samt kleinen Krokodilklemmen direkt an dem Schalter.

Genau so kann man auch die Widerstände anderer Teile (Druckfühler, Einspritzventile, Thermoschalter usw.) systematisch durchprüfen!

Man kann die Messungen aber auch an dem Zentral-Stecker vom Steuergerät vornehmen, dann kann man auch Verbindungs-Störungen und Kabelbrüche zur Sensorik und Peripherie ausschließen.

Hier sind alle Kontakte durchnummeriert (AUCH DIE WEIßEN KABEL TRAGEN DURCHGEHEND BIS ZUM JEWEILIGEN SENSOR AM MOTOR NUMMERN AUF DIE PVC ISOLATION AUFGEDRUCKT !!)

Allerdings muss man sehr sehr vorsichtig sein, wenn man an dem
großen Stecker am Steuergerät hantiert, die einzelnen Kontakte
sitzen nämlich direkt auf der Hauptplatine.

Wenn da was abbricht, ist erstmal guter Rat erstmal teuer.

[D-Jetronic Bezwinger]

Lest mal diesen Thread über einen mit einer D-Jetronic ausgerüsteten Mercedes komplett!

http://www.mercedesclubs.de/bb/wbb/inde ... 084b02028f

Es ist ein perfektes (!) Lehrstück über die Ursachen, warum eine D-Jetronic z.B. nicht sauber über 4000 Touren läuft
und der Motor sofort aussetzt, beim ganz gewöhnlichen Aufstecken des Steckers des Einspritz-Kühlwassertempertursensors:

Es gibt Menschen die verzweifeln an so etwas, auch bei Opel!

DIE AM ENDE ERKANNTE URSACHE:
Falsche Opel Monza 3,0E L-Jetronic Düsen in einem
Mercedes 450 SEL V8 mit D-Jetronic
die zumal noch den HALBEN BENZIN-DURCHSATZ aufweisen
als die original eingesetzten 450er Benz-Werksdüsen....

Erst das Abziehen des Kühlwasser-NTC-Thermosensors
(Quasi das Vorgaukeln eines unendlich kalten Motors!!)
führte dann überhaupt zu einem halbwegs laufgerechten
Anfetten des effektiven Gemisches mit diesen massiv
zu kleinen L-Jetronicdüsen aus dem Opel Monza....

Wie ich sagte, HIRNLOSE VERBASTELUNG und der Einsatz verführerisch billig & leicht erhältlicher, aber technisch
KOMPLETT UNPASSENDER Fremd-Düsen / Sensoren ist der Erzfeind einer
D-Jetronic!

EGAL VON WELCHER AUTOMARKE WIR SPRECHEN!!!!

Bei komischem, unlogischen Verhalten der D-Jetronic
IMMER vergleichen, ob die Einspritz-Düsen und Sensoren auch
die sind, die Bosch ab Werk im jeweiligen Wagen verbaute bzw.
als Überholsatz mit Werksfreigabe anbot, sonst ist der
Ofen / Motor aus.

[D-Jetronic Bezwinger]

Ein paar Gedanken zu MÖGLICHERWEISE KOMPATIBLEN ERSATZDÜSEN
von japanischen Autos (Die Gerüchten Zufolge eine Art digitalisierte Lizenzversion der alten Bosch-D-Jetronic benutzen).

Kopie der Nissan 200SX Anleitung, Bereich Kraftstoffdruckprüfung:



Wie man sieht ist das mit den 2 Bar / 1,96 Bar schonmal keine Lüge
sondern beim 200SX eine Tatsache: Also D-Jetronic ähnlich.


Nissan 200SX Denso "Lizenz Bosch" Düsen = evtl. D-Jetronic Klone?!??!

Habe mal beim Nissan 200SX gegoogled..könnte theoretisch
auch von der Form der Düsen hinkommen... sehen echt
nach Nachbau der alten D-Jetronicdüsen der 2. Generation mit
Plastiksprühkopf aus.

Sollte das tatsächlich ein Klon der korrekten Opel D-Jetronicdüse
sein, ist der Preis mit 39 Dollar für eine NEUE Düse ein Witz!

Man beachte die nagelneuen Synthesegummischläuche an den Düsen!
Irgendwie ein reizvoller Gedanke..wer hat Zugang zur Japs-Auto Tuningszene und kommt an Nissan OEM Düsendaten ran?!??!
Ich brauche die Ansteuerspannung!!!!!

3V? 6V? 9V? 12V? Inkompatible Ansteuer-Spannung.
Daran krankts meistens beim Düsentausch, und alles spinnt....

http://cgi.ebay.ca/1-79-88-Nissan-200SX ... 19b1f8470d

Hier in dieser Durchflußtabelle von Bosch muß ich jetzt erstmal
Nummern von Bosch zu Nippon-Denso bzw Hitachi umschlüsseln,
dat dauert

http://www.fuelinjector.citymaker.com/p ... 782443.htm

So, hier mal die Flow Rates der bei den Commo 2,8 GS/E und Diplo E
verwendeten Original-Düsensätze von Bosch.
Die 0-280-150-004 Düse, die beim A /GSE verwendet wird, ist leider
in der Datentabelle nicht aufgeführt, sobald ich die Daten habe werde
ich diese selbstverständlich nachtragen.



Hier lässt sich sehen wie verschieden die Durchflußmengen ,
angeben werden--mal bei 3 Bar mal bei 2 Bar mal gar keine solche Angabe....
wobei bei uns D-Jetronicfahrern grundsätzlich immer nur 2 Bar an
die Düsen gegeben werden.
Ich weiß nicht, wie die Durchflußmenge einer hier bei 3 Bar
angegebenen Düse sich nun bei 2 Bar verhält... ist das einfach
linear / proportional weniger?!?
In jedem Fall würde ich IMMER NUR DEN GANZEN SATZ
(ALLE 6 Düsen) tauschen, wenn man zu einer
Ersatzdüsennummer, abweichend von den ab Werk eingebauten
übergeht--sonst bekommt jeder Zylinder ein undefinierbar
anderes Gemisch.

Nach dem TOTAL-Düsentausch IMMER CO2 auf 3,8 - 4%
kontrollieren und ggf. Gemisch über die CO2 Schraube
am Steuergerät oder, wenn diese in ihrer Effektivität nicht
genügt, ausnahmsweise durch Steller am Benzindruckregler
nachregeln.

Wie das bei den "Denso / Lizenz Bosch" Düsen aussieht,
werde ich als nächstes rausfinden.


.......................................

UPDATE:
So
hat sich erledigt, Bosch gibt an, dass ALLE D-Jetronicdüsen
mit nur 3 Volt angesteuert werden, darum dürfen
diese auch NIE mit dem direkten Anschluß von 12V
Bordspannung geprüft werden.

Es gibt heute WELTWEIT KEINE ANDEREN FREMD-NEUDÜSEN MEHR,
DIE MIT NUR 3 Volt Gleichspannung betrieben werden

BEI DEN JAPANERN WERDEN 12V und 9V angelegt,
bei der neueren BOSCH L-Jetronic und MOTRONIC ebenfalls,
darum sind FREMD-DÜSEN INKOMPATIBEL zu D-JETRONIC !!!!)

Es bleibt also bei "TEUER" UND "SELTEN"
hinsichtlich neuer D-Jetronicdüsen.
VERGESST JEDEN WECHSEL ZU FREMDEN DÜSEN!!!!!!

[Der Redundant]

Erst das Abziehen des Kühlwasser-NTC-Thermosensors
(Quasi das Vorgaukeln eines unendlich kalten Motors!!)
führte dann überhaupt zu einem halbwegs laufgerechten
Anfetten des effektiven Gemisches mit diesen massiv
zu kleinen L-Jetronicdüsen aus dem Opel Monza....

Ich erinnere mich, dass mir der heutige Besitzer eines Weisheidinger-Commodore (Weisheidinger hatte ja hintereinander mehrere Fahrzeuge im Einsatz) mir ein Steuergerät der D-Jetronic des B-Commo GS/E gezeigt hat, mit dem Weisheidinger in Gruppe 1 gefahren ist.

An dem betreffenden Steuergerät waren zwei Potis mit denen Einspritzzeitpunkt und Einspritzdauer verändert werden konnten. Wäre es vielleicht möglich, mit ein paar Kniffen an der Bordelektrik die Schaltungen so umzubauen, dass Düsen mit anderer Ansteuer-Spannung verwendbar wären?

Viele Grüße,
Thorsten

[Jörg]

Das würde mit Vorwiderständen oder Poti als Spannungsteiler gehen.
Käme auf einen Versuch an.
Gruß Jörg

[Der Redundant]

Das würde mit Vorwiderständen oder Poti als Spannungsteiler gehen.
Käme auf einen Versuch an.
Gruß Jörg

Ich verstehe die Problemlage so, dass die originalen Düsen mit 3 V arbeiten, die neueren aber höhere Spannungen brauchen. Also müsste man das 3-V-Signal auf die benötigte Spannung heraufsetzen. Wenn dem so ist, wäre vermutlich eine Schaltung mit 12-V-Versorgung von der Bordspannung sinnvoll. Das 3-V-Signal vom Steuergerät würde eine (möglichst sehr schnell reagierende) Schaltung anregen, die dann die eingestellte Spannung Richtung Düse abschickt. Über ein Poti könnte man die Spannung auf den Wert reduzieren, den die Düsen brauchen.

Idealerweise konstruiert man sowas möglichst mit genormten Standardbauteilen, die auch in Jahrzehnten voraussichtlich noch in guter Qualität beschaffbar sind und deren Funktion und Schaltkreise nachvollziehbar dokumentiert sind (ist heute nicht mehr überall üblich, bzw. wird zur Profitsteigerung bewusst verhindert).

Viele Grüße,
Thorsten

[Jörg]

Wenn das so ist, dann hab ich das falsch verstanden.
Mein Vorschlag bezog sich auf die Idee, 12V in 3V zu wandeln.

[Der Redundant]

Wenn das so ist, dann hab ich das falsch verstanden.
Mein Vorschlag bezog sich auf die Idee, 12V in 3V zu wandeln.

Naja, meine Prämisse war, dass Einspritzdüsen, wenn sie nur mit 3 V betrieben werden, auch vom Steuergerät nur 3 V bekommen. Vielleicht mach ich da auch einen Denkfehler. Mit Elektronik und dem Entwicklungsstand der frühen Siebziger kenne ich mich nicht aus. Wegen meinem Faible für alte HiFi-Geräte beschäftige ich mich zwar manchmal mit einer tendenziell ähnlichen Thematik, aber das nun nicht wirklich tiefgehender ...

Deine Überlegung wäre sinnvoll, wollte man einen Tester für Einspritzdüsen konzipieren, der an der Bordbatterie angeschlossen werden könnte. Das hat eventuell auch seinen Sinn, aber eher nicht für den regulären "Hobbybetrieb"!

[Hubi]

Hallo!
Die Lösung wäre eine Art Leistungsendstufe, angesteuert vom originalen Steuergerät, mit 6 Ein- und Ausgängen und Leistungstransistoren, die dann die 12V Einspritzventile ansteuern.
Leider hab ich dafür auch nicht die Elektronikkenntnisse um sowas zu bauen .
@D-Jetronic Bezwinger
Klasse Beitrag. Kann deiner Meinung zur momentanen Ersatzteilqualität nur voll zustimmen. Hab übrigens festgestellt, das Marder die älteren Zündkabel nicht mögen, habe seit ich nur noch "Lagerware" verwende keine Probleme mehr mit den possierlichen Tierchen.
mfg
Hubi

[Joan]

Also wenn ich genug Infos bekomme kann ich euch definitiv helfen... nur ma so.

[Mr. Jackson]

Ich verstehe die Problemlage so, dass die originalen Düsen mit 3 V arbeiten, die neueren aber höhere Spannungen brauchen. Also müsste man das 3-V-Signal auf die benötigte Spannung heraufsetzen. Wenn dem so ist, wäre vermutlich eine Schaltung mit 12-V-Versorgung von der Bordspannung sinnvoll. Das 3-V-Signal vom Steuergerät würde eine (möglichst sehr schnell reagierende) Schaltung anregen, die dann die eingestellte Spannung Richtung Düse abschickt. Über ein Poti könnte man die Spannung auf den Wert reduzieren, den die Düsen brauchen.

Wenn Einsprizmenge und Einspritzwinkel der Düsen passen, sollte das mit einer kleinen Verstärkerschaltung kein Problem sein.
Allerdings müsste man die Schaltung mit einer entsprechenden Genauigkeit ausführen und wohl zumindest den Prototypen auf einem Motorenprüfstand abstimmen.

Gruss,
Jackson#